ב-8 ביוני 2022, הפרלמנט האירופי הצביע על איסור מכירת מכוניות חדשות עם מנועי בעירה פנימית (ICE) עד 2035, כחלק מהיעד של האיחוד האירופי (EU) של ניטרליות פחמן עד 2050. מעבר זה לרכב חשמלי (EV) משבש את תעשיית הרכב האירופית, שנשארת מאחור לנוכח הדומיננטיות הגוברת של סין. בתגובה, האיחוד האירופי הטיל מכס על יבוא של כלי רכב סיניים. האתגר כעת עבור האיחוד האירופי הוא לשמור על תעשיית ייצור רכב מובילה על אדמתו תוך השגת יעדי ניטרליות הפחמן שהציב לעצמו.
המכונית החשמלית, שינוי גדול עבור תעשיית הרכב האירופית
האיסור על מכירת מכוניות חדשות עם מנועי בעירה פנימית משנת 2035 מסמן צעד גדול קדימה באסטרטגיית האקלים של האיחוד האירופי, בהתחשב בכך ש-15% מסך פליטת גזי החממה (GHG) באירופה נובעים ממכוניות נוסעים. הצלחת האיסור הזה אינה מובטחת, עם זאת, מכיוון שהיא תלויה הן במעבר של יצרניות הרכב לטווחים חשמליים של 100% (Battery Electric Vehicles, BEVs) והן בפיתוח תשתית מתאימה לעידוד רכישתם על ידי משתמשים אירופאים.
תעשיית הרכב האירופית מייצגת 7% מהתמ"ג של האיחוד האירופי והיא אחד ממעוזי התעשייה האחרונים ביבשת. היכולת של אירופה לייצר כלי רכב חשמליים משלה (EVs), מעבר ליעדי האקלים שלה, מייצגת אפוא אתגר כלכלי גדול. למרות הצמיחה שלהם, מכירות של רכבי BEV באירופה עדיין לא מספיקות כדי להשיג את היעד של 100% כלי רכב חשמליים עד שנת 2035. רכבי BEV, כלי הרכב היחידים שאושרו למכירה משנת 2035, היוו רק 12.5% מסך מכירות הרכב באמצע 2024, רחוק מאחורי כלי רכב היברידיים (HEV) ורכבי בעירה פנימית. קצב הצמיחה הנוכחי מושתת במידה רבה גם על יבוא של מכוניות חשמליות סיניות... במחירים שלרוב נמוכים בהרבה מאלה של יצרנים אירופאים.
האיחוד האירופי נאבק לעמוד ביעדים שלו
חלקו של היבוא הסיני ממחיש את הקשיים של האיחוד האירופי לעמוד בשאיפותיו במונחים של ייצור EV. קיבולת תעשייתית לא מספקת, במיוחד בכרייה ובייצור סוללות, היא מכשול מרכזי. למרות פרויקטי הכרייה האחרונים, ניתן לעמוד רק בחלק קטן מדרישות החומרים הקריטיים.
למרות 3 מיליארד אירו שגויסו באמצעות ברית הסוללות האירופית שנוצרה ב-2017, בוצעו רק 3% מההשקעה הדרושה בשרשרת אספקת הסוללות. כך גם לגבי תשתית טעינה, שיש מעט מדי ממנה. היעד של 3.5 מיליון נקודות טעינה שיותקנו עד 2030 עדיין רחוק, למרות 220,000 נקודות הטעינה החדשות שהותקנו ב-2024.
החסם האחרון לאימוץ רכבי EV הוא העלות שלהם. אמנם קיימות סובסידיות במספר מדינות באיחוד האירופי, אך הן אינן אחידות ואינן מפצות במלואן על פער המחירים ברכבי בעירה וכלי רכב היברידיים.
סין תופסת את מרכז הבמה
הקשיים האירופיים הללו מודגשים על ידי העלייה המטאורית של סין במגזר. האסטרטגיה התעשייתית של בייג'ינג, הנתמכת על ידי סובסידיות ניכרות, אפשרה לאלופיה הלאומיים כמו BYD ו-CATL לתפוס עמדה דומיננטית בשוק העולמי לאורך כל שרשרת הערך - מכרייה ועד לייצור מכוניות. ממשלת סין השקיעה יותר מ-231 מיליארד דולר בתעשיית החשמל בין השנים 2009 ל-2023, בנוסף לסבסוד ליצרני סוללות ויצרני חומרי גלם חיוניים כמו ליתיום. כתוצאה מכך, עד 2023, BYD תעלה על טסלה מבחינת מכירות כלי רכב, ו-CATL תהווה 40% מייצור הסוללות העולמי.
האיחוד האירופי עומד בפני דילמה אסטרטגית
תחרות זו מסין מציבה בפני האיחוד האירופי דילמה אסטרטגית: כיצד להגן על משרותיו ועל תעשיית הרכב שלו תוך עמידה ביעדי האקלים השאפתניים שנקבעו לשנת 2035?
ההצבעה ב-4 באוקטובר להעלאת מכס נוספת על יבוא כלי רכב סיניים (חשמליים) הייתה קריאת השכמה לאירופה. אבל זה לא מספיק. ההיטלים המוטלים על המכס נמוכים מכדי לעצור את ייצוא רכבי החשמל הסיניים לאירופה. בטווח הבינוני, הם אפילו יכולים לדחוף את אותם יצרנים לצמצם עוד יותר את עלויות הייצור התחרותיות שלהם על מנת לשמור על השוליים הגבוהים שלהם בשוק האירופי.
האתגר שעומד כעת בפני האיחוד האירופי הוא להשקיע באופן מסיבי בשרשרת הערך של EV ובתשתית הטעינה שלו, ובמקביל למשוך השקעות זרות - במיוחד מסין, אבל גם מיפן ודרום קוריאה - כדי להגדיל את כושר הייצור המקומי של EV. BYD, למשל, כבר החלה לבנות את המפעל הראשון שלה בהונגריה.
בהקשר הגיאו-כלכלי הנוכחי, ספק אם לאיחוד האירופי יש מספיק מנופי משא ומתן כדי לעמוד הן באתגרים תעשייתיים מקומיים והן בתחרות סינית חזקה.
